ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΠΟΕ 29/08/24

 

Πόση είναι η έκτακτη εισφορά που θα πληρώσει η Motor Oil για τα κέρδη του 2023

 

Οσον αφορά στις επενδύσεις , ανήλθαν σε επίπεδο Ομίλου στα 123 εκατ. ευρώ στο εξάμηνο και αναμένεται να ανέλθουν στα 340 εκατ. ευρώ στο τέλος του έτους. Σε επίπεδο εταιρείας η συνολική επενδυτική δαπάνη ανήλθε σε 82 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων το 80 εκατ. ευρώ  (97,6% του συνόλου) διατέθηκε σε έργα του Διυλιστηρίου της.

τα 205 εκατ. ευρώ θα ανέλθει η επιβάρυνση των αποτελεσμάτων της Motor Oil  στη φετινή χρήση από την έκτακτη εισφορά που επέβαλε η κυβέρνηση επί των κερδών των διυλιστηρίων το 2023 σύμφωνα με εκτίμηση της διοίκησης του Ομίλου που περιλαμβάνεται στις οικονομικές καταστάσεις για το πρώτο εξάμηνο που δημοσιεύθηκαν χθες. 

Πρόκειται για εξέλιξη που θα επιβαρύνει -όπως τονίζεται- την καθαρή κερδοφορία Motor Oil φέτος και σκιάζει σε κάποιο βαθμό την ικανοποιητική εξέλιξη της λειτουργικής κερδοφορίας που αποτυπώθηκε στην αύξηση του κύκλου εργασιών, των EBITDA και των καθαρών κερδών που ανακοινώθηκε χθες. Η διοίκηση της Motor Oil προβλέπει «ικανοποιητικά αποτελέσματα» και για το δεύτερο μισό της φετινής χρήσης, συνεκτιμώντας -μεταξύ άλλων- όσον αφορά την βασική δραστηριότητα της διύλισης τον υψηλό βαθμό απασχόλησης (utilization rate) του Διυλιστηρίου των Αγίων Θεοδώρων δεδομένου ότι δεν προβλέπονται σημαντικές εργασίες συντήρησης των επιμέρους μονάδων του φέτος, τη μεγαλύτερη ποσοστιαία συμμετοχή των διυλισμένων προϊόντων επί των πωλήσεων, καθώς μέρος της εμπορικής δραστηριότητας θα υποκατασταθεί με βιομηχανική δραστηριότητα ως επακόλουθο της αύξησης της δυνατότητας επεξεργασίας του Διυλιστηρίου στα 200.000 βαρέλια ημερησίως (από 185.000 προηγουμένως) και την ιστορικά αποδεδειγμένη ικανότητα του Διυλιστηρίου της Εταιρείας να επιτυγχάνει συστηματικά ικανοποιητικά περιθώρια διύλισης στο ανώτερο εύρος του κλάδου.

Εξίσου θετική προδιαγράφεται η εξέλιξη των λειτουργικών αποτελεσμάτων και σε επίπεδο Ομίλου , καθώς εκτιμάται ότι η συνολική συνδρομή των θυγατρικών ομίλων που δραστηριοποιούνται στην αγορά της λιανικής εμπορίας υγρών καυσίμων (AVIN, CORAL), της MORE που διαχειρίζεται το χαρτοφυλάκιο των Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας (ΑΠΕ), της NRG η οποία δραστηριοποιείται στην αγορά παροχής ηλεκτρικής ενέργειας και φυσικού αερίου, και της LPC η οποία δραστηριοποιείται στον κλάδο εμπορίας και επεξεργασίας λιπαντικών, θα είναι εφάμιλλη των αποτελεσμάτων που πραγματοποίησαν το πρώτο μισό της χρήσης.

Οσον αφορά στις επενδύσεις , ανήλθαν σε επίπεδο Ομίλου στα 123 εκατ. ευρώ στο εξάμηνο και αναμένεται να ανέλθουν στα 340 εκατ. ευρώ στο τέλος του έτους. Σε επίπεδο εταιρείας η συνολική επενδυτική δαπάνη ανήλθε σε 82 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων το 80 εκατ. ευρώ  (97,6% του συνόλου) διατέθηκε σε έργα του Διυλιστηρίου της ως εξής:

α) 20,4 εκατ. ευρώ για την κατασκευή της νέας μονάδας παραγωγής προπυλενίου συνολικού προϋπολογισμού Ευρώ 125 εκατ.

β) 16,7 εκατ. ευρώ για την κατασκευή νέας μονάδας συμπαραγωγής ισχύος και θερμότητας υψηλής απόδοσης, δυναμικότητας 57 MW και συνολικού προϋπολογισμού Ευρώ 60 εκατ.

γ) 15,7 εκατ. ευρώ για έργα μικρότερης κλίμακας με σκοπό την ενίσχυση των όρων ασφαλείας και υγιεινής, καθώς επίσης και τη βελτίωση των περιβαλλοντικών όρων του Διυλιστηρίου.

δ) 11,3 εκατ.ευρώ  για έργα αναβάθμισης του υφιστάμενου λιμένος του Διυλιστηρίου για την αξιοπιστία της λειτουργίας του, καθώς επίσης και την κατασκευή νέου προβλήτα σε περιοχή κοντά στο Διυλιστήριο.

ε) 11 εκατ. αφορά ευρώ για  συνήθεις εργασίες συντήρησης, αναβάθμισης και μετατροπών (revamping) των επιμέρους μονάδων του Διυλιστηρίου καθώς και έργα ανάπτυξης και λειτουργικής ασφάλειας του Διυλιστηρίου όπως η αναβάθμιση των πληροφοριακών συστημάτων.

στ) 2,7 εκατ.ευρώ για έργα κατασκευής νέων δεξαμενών.

ζ) 2,2 εκατ. για περιβαλλοντικά έργα μεταξύ των οποίων η εγκατάσταση φωτοβολταϊκών σταθμών και συστήματος αποθήκευσης ενέργειας σε μπαταρίες που δίνουν τη δυνατότητα μείωσης του ανθρακικού αποτυπώματος του Διυλιστηρίου, εξασφαλίζοντας μεγαλύτερη ενεργειακή αυτονομία. Στο ποσό συμπεριλαμβάνονται δαπάνες για τη μελέτη αρχικού σχεδιασμού έργου κατασκευής προηγμένου συστήματος δέσμευσης, χρήσης και προσωρινής αποθήκευσης άνθρακα (Carbon Capture, Utilisation &; Storage) για τη μείωση εκπομπών CO2 από τις μονάδες του Διυλιστηρίου. Η συνολική επενδυτική δαπάνη της Εταιρείας για τη χρήση 2024 αναμένεται να διαμορφωθεί σε 210 εκατ. ευρώ.

Πηγή:www.energymag.gr

Repsol: Γιατί Επενδύει στα Βιοκαύσιμα

 

Ασχέτως του τι θα γίνει στο άμεσο ή μακρινό μέλλον, θα θυμόμαστε το 2024 ως το έτος του “μεγάλου πισωγυρίσματος” στον ενεργειακό τομέα. Μετά από μία— ομολογουμένως σύντομη— περίοδο κλιματικής ευαισθησίας, οι μεγάλοι πετρελαϊκοί κολοσσοί αποφάσισαν ότι προτιμούν τα σίγουρα κέρδη, ενισχύοντας την έκθεσή τους στα ορυκτά καύσιμα και μειώνοντας τους όποιους στόχους απανθρακοποίησης είχαν θέσει. 

Μέσα σε αυτή την κυριαρχούσα τάση, υπάρχουν ορισμένοι που κολυμπούν αντίθετα στο ρεύμα. Ένας από αυτούς είναι και η Repsol.

Μολονότι η ισπανική εταιρεία δεν θα κάνει κάτι ιδιαίτερα “επαναστατικό”, όπως το να αποεπενδύσει από τα ορυκτά καύσιμα, εμφανίζεται αποφασισμένη να διατηρήσει τους κλιματικούς στόχους της. Κομβικό ρόλο σε αυτή την αποστολή θα παίξουν τα βιοκαύσιμα, με τη Repsol να προχωρά σε ορισμένες σημαντικές αλλαγές. Για παράδειγμα, η εταιρεία επένδυσε 250 εκατομμύρια ευρώ προκειμένου να μετατρέψει ένα από τα παλιά της διυλιστήρια στην πόλη Καρταχένα σε μονάδα παραγωγής βιοκαυσίμων. Η απόφαση για την αξιοποίηση υφιστάμενων υποδομών μείωσε το κόστος της νέας μονάδας, διευκολύνοντας την επένδυση, σύμφωνα με στελέχη της εταιρείας.

Τα βιοκαύσιμα θεωρούνται ως μία εγγυημένη λύση για τη μείωση των εκπομπών αερίων. Ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας προβλέπει πως η κατανάλωση των βιοκαυσίμων θα αυξηθεί κατά 20% σε διεθνές επίπεδο μέχρι το 2030. Τα καύσιμα αυτά μπορούν να έχουν ως και 90% λιγότερες εκπομπές άνθρακα σε σχέση με τα παραδοσιακά καύσιμα. Για την ηγεσία της Repsol, τα βιοκαύσιμα θα αποτελέσουν την εναλλακτική για τους χρήστες που δεν μπορούν ή δεν επιθυμούν να στραφούν στην ηλεκτροκίνηση, μεταξύ αυτών η αεροπλοΐα, τα βαρέα οχήματα, αλλά και τα κλασικά ΙΧ. Με την παγκόσμια αγορά των EVs να βρίσκεται σε φάση ύφεσης και τις μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίες να ρίχνουν το βάρος τους στα υβριδικά οχήματα, αυτό το σενάριο φαίνεται όλο και πιο πιθανό. Πέρα αυτών, η Repsol επενδύει σε μία νέα γενιά βιοκαυσίμων η οποία είναι πολύ πιο λειτουργική: Για παράδειγμα, δεν αντιμετωπίζουν προβλήματα όταν χρησιμοποιούνται σε ψυχρότερα κλίματα.

Από την άλλη πλευρά, η Repsol δεν μπορεί να αποφύγει την κριτική. Τα βιοκαύσιμα δεν θεωρούνται 100% καθαρά διότι εκτός από τις— συγκριτικά μειωμένες— εκπομπές κατά τη χρήση τους, η παραγωγή τους απαιτεί αντίστοιχες εκπομπές, λόγου χάρη κατά τη μεταφορά της βιομάζας στη μονάδα επεξεργασίας. Παράλληλα, η Repsol, όπως και οι υπόλοιποι μεγάλοι πετρελαϊκοί κολοσσοί, κατηγορείται την απουσία ουσιαστικής δράσης όσον αφορά στην απεξάρτηση από τα ορυκτά καύσιμα. Σύμφωνα με την πιο πρόσφατη αξιολόγηση του Carbon Tracker, όλες οι εταιρείες υδρογονανθράκων βρίσκονται πολύ μακριά από τους στόχους που θέτει η Συμφωνία του Παρισιού για το Κλίμα.

Πηγή:www.energia.gr

 

Παρόλα αυτά, η Repsol, όπως και άλλες ευρωπαϊκές επιχειρήσεις προηγούνται κατά πολύ των ανταγωνιστών τους σε Αμερική και Ασία. Ο λόγος για αυτή τη διαφορά είναι οι αυστηροί κανονισμοί για τις εκπομπές που έχει επιβάλει η Ευρωπαϊκή Ένωση. Οι εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην Ευρώπη δεν μπορούν παρά να ακολουθούν αυτούς τους περιορισμούς, ακόμα και αν δεν είναι απολύτως ευτυχείς με αυτό το γεγονός. Εντούτοις, η ευρωπαϊκή αγορά αντιμετωπίζει και προκλήσεις. Όπως και σε άλλους τομείς, οι ευρωπαίοι παραγωγοί βιοκαυσίμων ανησυχούν για τις πρακτικές των κινέζων ανταγωνιστών τους. Η εισαγωγή φθηνών βιοκαυσίμων από την Κίνα έχει οδηγήσει σε πτώση των τιμών κατά 40% μέσα στο τελευταίο έτος, εγείροντας ερωτήματα για την οικονομική βιωσιμότητα του τομέα. Η ΕΕ έχει ήδη ξεκινήσει έρευνα για τυχόν πρακτικές ντάμπινγκ από τους κινέζους εισαγωγείς, επιβάλλοντας δασμούς που ξεπερνούν το 36%.

Σε κάθε περίπτωση, η εικόνα του πρώην διυλιστηρίου που βρήκε έναν νέο λόγο ύπαρξης αποτελεί ένα αισιόδοξο δείγμα για το μέλλον. Με τους επικριτές της πράσινης μετάβασης να προβλέπουν την καταστροφή της βιομηχανικής βάσης της Ευρώπης και τη δημιουργία εκατομμυρίων ανέργων, η ιστορία της Καρταχένα μπορεί να λειτουργήσει ως ένα νέο παράδειγμα.

Exxon και OPEC προβλέπουν αύξηση των τιμών πετρελαίου λόγω μειωμένης προσφοράς

 

Οι traders και οι αναλυτές του πετρελαίου φαίνεται ότι περιμένουν, με λίγες εξαιρέσεις, μια μείωση της ζήτησης και πτώση των τιμών του «μαύρου χρυσού». Ωστόσο, ενδέχεται να συμβεί το αντίθετο.

Σύμφωνα με το Oil Price, ο OPEC προειδοποιεί για αυτό το ενδεχόμενο εδώ και χρόνια. Ορισμένα στελέχη του καρτέλ έχουν επισημάνει ότι οι χαμηλές επενδύσεις στον τομέα του πετρελαίου θα μπορούσαν τελικά να οδηγήσουν σε μείωση της προσφοράς, κάτι που θα μπορούσε να προκαλέσει σημαντική αύξηση των τιμών.

Η Exxon φαίνεται να συμφωνεί με τις προβλέψεις του ΟΠΕΚ. Στη νέα της έκθεση για τις παγκόσμιες προοπτικές, η αμερικανική πετρελαϊκή εταιρεία εκτιμά ότι το πετρέλαιο και το φυσικό αέριο θα παραμείνουν κρίσιμα στοιχεία του παγκόσμιου ενεργειακού μείγματος μέχρι το 2050.

Η ζήτηση για πετρέλαιο αναμένεται να παραμείνει πάνω από 100 εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα μετά την κορύφωση της ανάπτυξης, ενώ η ζήτηση φυσικού αερίου θα παραμείνει επίσης ισχυρή.

Σύμφωνα με την πρόβλεψη της Exxon, η χρήση ηλεκτρικής ενέργειας θα είναι 80% υψηλότερη το 2050 σε σχέση με τα τρέχοντα επίπεδα.

Η πιο απογοητευτική πρόβλεψη της Exxon αφορά την επίδραση των ηλεκτρικών οχημάτων στη ζήτηση πετρελαίου. Όπως αναφέρει η Exxon, εάν όλα τα νέα αυτοκίνητα που πωλούνται παγκοσμίως το 2035 είναι ηλεκτρικά, η ζήτηση πετρελαίου το 2050 θα παραμείνει στα 85 εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα, αριθμός ίδιος με αυτόν του 2010.

Αυτή η πρόβλεψη έρχεται σε πλήρη αντίθεση με σχεδόν κάθε προηγούμενη πρόβλεψη σχετικά με τα ηλεκτρικά οχήματα και τις επιπτώσεις τους στη ζήτηση πετρελαίου, που πολλές φορές θεωρούνταν καταστροφική. Παρά την αύξηση των πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων, ακόμα και στην Κίνα, δεν έχει παρατηρηθεί σημαντική ανακοπή της αύξησης της ζήτησης πετρελαίου.

Είναι πιθανό να υποστηρίξει κανείς ότι η Exxon παρουσιάζει ένα όραμα για το μέλλον που επιθυμεί, προκειμένου να συνεχίσει να επωφελείται από την πώληση και τα παράγωγα υδρογονανθράκων. Το ίδιο επιχείρημα μπορεί να ισχύει και για τις προειδοποιήσεις του OPEC για την υποεπένδυση στο πετρέλαιο και το φυσικό αέριο.

Η Έλλειψη Πετρελαίου και οι Επιπτώσεις της

Η έλλειψη πετρελαίου θα ήταν καλοδεχούμενη τόσο για την Exxon όσο και για τον OPEC, καθώς οι ελλείψεις τείνουν να ανεβάζουν τις τιμές, και υψηλότερες τιμές σημαίνουν μεγαλύτερα κέρδη, όπως παρατηρήσαμε το 2022. Ωστόσο, οι ελλείψεις μπορούν να οδηγήσουν και σε πολιτική και κοινωνική αστάθεια, κάτι που δεν θα ήταν ευπρόσδεκτο για μεγάλες επιχειρήσεις όπως η Exxon.

Σύμφωνα με την Exxon, η παγκόσμια παραγωγή πετρελαίου αντιμετωπίζει φυσική μείωση με ρυθμό περίπου 15% ετησίως για τα επόμενα 25 χρόνια. Η εταιρεία επισημαίνει ότι ο ταχύτερος ρυθμός μείωσης σχετίζεται με την παραγωγή σχιστολιθικού και άλλου μη συμβατικού πετρελαίου, όπου η εξάντληση συμβαίνει συνήθως πιο γρήγορα από ό,τι με τους συμβατικούς σχηματισμούς.

Αν οι επενδύσεις σε νέα παραγωγή πετρελαίου και φυσικού αερίου περιοριστούν, ο κόσμος θα αντιμετωπίσει σοβαρές ελλείψεις ενέργειας και αναστάτωση στην καθημερινή ζωή. Η Exxon εκτιμά ότι οι τιμές του πετρελαίου θα μπορούσαν να αυξηθούν έως και 400%, δηλαδή διπλάσια από την αύξηση κατά τη διάρκεια του αραβικού εμπάργκο πετρελαίου της δεκαετίας του 1970, με συνέπεια υψηλότερη ανεργία, που θα μπορούσε να αγγίξει το 30%.

Φυσικά, αυτό το σενάριο δεν είναι πιθανό να πραγματοποιηθεί στο άμεσο μέλλον. Πριν από μια τέτοια μαζική συμπίεση της προσφοράς, θα υπάρξουν εκκλήσεις για περισσότερη παραγωγή, συχνά από τους ίδιους ανθρώπους που τώρα ζητούν τον τερματισμό όλων των νέων επενδύσεων σε πετρέλαιο και φυσικό αέριο.

Ο Ρόλος του ΙΕΑ και των Επενδύσεων

Ο ΙΕΑ, στον οδικό χάρτη του για το net zero το 2021, ανέφερε ότι δεν χρειάζονται νέες επενδύσεις σε πετρέλαιο και φυσικό αέριο μετά το τέλος του έτους, καθώς η ζήτηση μειώνεται.

Ωστόσο, λίγους μήνες αργότερα, εν μέσω πτώσης της προσφοράς και αύξησης των τιμών, ο ΙΕΑ κάλεσε τις εταιρείες πετρελαίου και φυσικού αερίου να επενδύσουν σε περισσότερη παραγωγή.

Η έκθεση του ΙΕΑ για την αγορά πετρελαίου τον Οκτώβριο του 2021 τόνισε την ανάγκη για αυξημένες επενδύσεις για την κάλυψη της ζήτησης σε βάθος χρόνου.

Φαίνεται, λοιπόν, ότι η Exxon μπορεί να είναι πιο κοντά στην πραγματικότητα από τον ΙΕΑ και άλλους παίκτες της αγοράς, οι οποίοι επικεντρώνονται στις μηνιαίες εισαγωγές αργού και εξαγωγές καυσίμων της Κίνας.

Η Exxon ίσως δεν υπερβάλλει για το μέλλον που αναμένει αν οι επενδύσεις σε πετρέλαιο και φυσικό αέριο περιοριστούν, καθώς οι επενδύσεις δεν θα σταματήσουν σύντομα, παρά τις εκκλήσεις των οικολογικών οργανώσεων και τις απειλές των κυβερνήσεων. Οι απειλές θα παραμείνουν απλώς απειλές.

Η ενεργειακή ασφάλεια παραμένει πάντα πάνω από τις ιδεολογίες.

Πηγή:energyworld.gr

Έτσι μπήκαν τα θεμέλια των ΕΛΠΕ – Οι πολιτικές κόντρες και η βεντέτα των εφοπλιστών

 

Ποιο είναι το ελληνικό προϊόν που είναι ταυτισμένο με τη χώρα μας στο διεθνές οικονομικό στερέωμα; Εύκολο το ερώτημα θα έλεγε κανείς και φαινομενικά αυτονόητη η απάντηση, με το ελαιόλαδο να έρχεται μάλλον αυθόρμητα στο στόμα. Κι όμως. Σχεδόν το 30% της αξίας των ελληνικών εξαγωγών προέρχεται από έναν τελείως διαφορετικό κλάδο, αυτόν των πετρελαιοειδών. Η Ελλάδα κατατάσσεται σταθερά ανάμεσα στις δέκα πρώτες χώρες σε διυλιστική ικανότητα στον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο – πάνω από την πετρελαιοπαραγωγό Νορβηγία! Παράδοξοι αριθμοί, ακόμη και για μια χώρα που αρέσκεται μεν στις παραδοξότητες, δεν διαθέτει, ωστόσο, σε αφθονία την απαραίτητη πρώτη ύλη για την παραγωγή προϊόντων πετρελαίου.

Το στοιχείο που διαφοροποιεί την Ελλάδα από τις άλλες μη πετρελαιοπαραγωγούς χώρες που εξαρτώνται από τις εισαγωγές αργού πετρελαίου είναι η κυριαρχία των Ελλήνων εφοπλιστών στις διεθνείς μεταφορές πετρελαίου.

Πολύ νωρίς, οι Ελληνες εφοπλιστές έδειξαν ενδιαφέρον για την ανάπτυξη της ελληνικής βιομηχανίας πετρελαίου και η είσοδός τους στον κλάδο της διύλισης υπήρξε καθοριστική για την άνθηση των ελληνικών εξαγωγών προϊόντων πετρελαίου. Η πτυχή αυτή, παρούσα σε κάθε καμπή της μεταπολεμικής εκβιομηχάνισης της χώρας δεν σφράγισε απλώς τα χαρακτηριστικά του ελληνικού μοντέλου ανάπτυξης, αλλά διαμόρφωσε σε μεγάλο βαθμό ακόμη και κρίσιμες πολιτικές εξελίξεις.

Ο πρώτος σταθμός σε αυτήν τη συναρπαστική, μα καθόλου ανέφελη, διαδρομή υπήρξε η εγκατάσταση του πρώτου διυλιστηρίου στον Ασπρόπυργο. Μια εξέλιξη που δεν ήταν καθόλου αυτονόητη, καθώς διαδοχικές ελληνικές κυβερνήσεις έπρεπε να παρακάμψουν τις αντιρρήσεις των Αμερικανών ιθυνόντων του Σχεδίου Μάρσαλ και των μεγάλων πετρελαϊκών εταιρειών που ήλεγχαν την ελληνική αγορά προϊόντων πετρελαίου.

Για την ακρίβεια, το πρώτο ελληνικό διυλιστήριο τέθηκε σε λειτουργία του στα τέλη του 1958, πολύ μετά το πέρας του Σχεδίου Μάρσαλ, χάρη στην εκπλήρωση δύο προϋποθέσεων. Πρώτον, την αποσύνδεση της κατασκευής από την ανάθεση της διεύθυνσης του διυλιστηρίου. Η λύση αυτή επέτρεψε την άντληση γερμανικών πιστώσεων για την κατασκευή ενός κρατικής ιδιοκτησίας διυλιστηρίου, η ύπαρξη του οποίου έθετε τους Αμερικανούς προ τετελεσμένου. Δεύτερον, την προσέλκυση του ενδιαφέροντος των μεγάλων Ελλήνων εφοπλιστών, οι προσφορές των οποίων για την ανάληψη της διεύθυνσης του διυλιστηρίου υποχρέωσαν, υπό τον φόβο του αποκλεισμού, τις μεγάλες πετρελαϊκές εταιρείες να διεκδικήσουν και εκείνες συμμετοχή, υποβάλλοντας τελικά ανταγωνιστικές προσφορές.

Τα εγκαίνια του πρώτου διυλιστηρίου, στον Ασπρόπυργο, από τον βασιλιά Παύλο και τον πρωθυπουργό Καραμανλή, στα πρωτοσέλιδα και τα κινηματογραφικά επίκαιρα της εποχής

Τα εγκαίνια του πρώτου διυλιστηρίου των ΕΛΠΕ από τον βασιλιά Παύλο και τον πρωθυπουργό Καραμανλή, στα πρωτοσέλιδα και τα κινηματογραφικά επίκαιρα της εποχής

ελπε

Το σχήμα που ανέλαβε τη διεύθυνση του κρατικής ιδιοκτησίας διυλιστηρίου αντικατόπτριζε όλους αυτούς τους συμβιβασμούς της νέας εποχής της ελληνικής εκβιομηχάνισης: μια κοινοπραξία που περιελάμβανε τον Ομιλο Νιάρχου, τον Ομιλο Μποδοσάκη, την αμερικανική πετρελαϊκή εταιρεία Μόμπιλ Οϊλ, τη γερμανική κατασκευαστική εταιρεία Hydrocarbon (η οποία είχε ηγηθεί του σχήματος που ανέλαβε την ανέγερση), ενώ το κράτος –ως ιδιοκτήτης– διατηρούσε ρόλο εποπτικό.

Ιδιαίτερο παρασκηνιακό ενδιαφέρον παρουσιάζει η σιωπηρή αποχώρηση του ισχυρότερου βιομήχανου της εποχής, του Μποδοσάκη-Αθανασιάδη, από το αρχικό σχήμα λίγες εβδομάδες πριν από την έναρξη της λειτουργίας του διυλιστηρίου. Η αποχώρηση του Μποδοσάκη υπήρξε μια από τις πολλές παράπλευρες επιχειρηματικές απώλειες του πολέμου φθοράς που διεξήγαγε η κυβέρνηση του Κωνσταντίνου Καραμανλή εναντίον του Μποδοσάκη μετά την απόπειρα του τελευταίου να ανατρέψει την κυβέρνηση τον Μάρτιο του 1958.

Η ESSO-Pappas στη Θεσσαλονίκη

Η λειτουργία του πρώτου διυλιστηρίου πρόσφερε μια αποφασιστική, αλλά πρόσκαιρη, ανακούφιση του ισοζυγίου πληρωμών, καθώς η παραγωγή του κάλυψε περίπου το 75% της εσωτερικής αγοράς πετρελαιοειδών. Σε μια συγκυρία, ωστόσο, ταχείας βιομηχανικής ανάπτυξης –και, άρα, αύξησης των ενεργειακών αναγκών– η διεύρυνση της διυλιστικής ικανότητας της χώρας αποτέλεσε βασική προτεραιότητα των οικονομικών επιτελείων. Ηδη, το 1962, η κυβέρνηση Καραμανλή υπέγραψε σύμβαση για τη δημιουργία δεύτερου διυλιστηρίου στη Θεσσαλονίκη.

Σε αντίθεση με το περίπλοκο σχήμα του διυλιστηρίου Ασπροπύργου, το διυλιστήριο της Θεσσαλονίκης ανατέθηκε εξολοκλήρου σε κοινοπραξία ιδιωτικών εταιρειών που σχηματίστηκε μεταξύ της αμερικανικής πετρελαϊκής εταιρείας ESSO και του Ελληνοαμερικανού επιχειρηματία Τομ Πάππας.

Η καινοτομία του δεύτερου διυλιστηρίου ήταν η ανάληψη υποχρέωσης πραγματοποίησης παράλληλων βιομηχανικών επενδύσεων εκ μέρους της ESSO-Pappas, στοιχείο το οποίο –σε μια εποχή που η ελληνική οικονομία διψούσε για ξένες επενδύσεις– αποτέλεσε σημαντικό λόγο για την πρόκριση αυτού του σχήματος. Ετσι, η κοινοπραξία, εκτός από το διυλιστήριο, ανέλαβε να προχωρήσει στην εγκατάσταση χαλυβουργείου και εργοστασίου αμμωνίας και μονάδας πετροχημικών.

Οι όροι της συμφωνίας επικρίθηκαν σφόδρα από την Ενωση Κέντρου, η οποία μετά την ανάληψη της διακυβέρνησης επαναδιαπραγματεύτηκε –χωρίς να ακυρώσει– τη σύμβαση και τελικά το διυλιστήριο τέθηκε σε λειτουργία επί κυβέρνησης Αποστατών το 1966.

Η βεντέτα Ωνάση – Νιάρχου διχάζει τη χούντα

Ηδη από τις αρχές της δεκαετίας του 1960, ταυτόχρονα με την ολοκλήρωση των διαπραγματεύσεων για το δεύτερο διυλιστήριο, κυβερνητικοί παράγοντες έκαναν λόγο για την ανάγκη κατασκευής και τρίτου ελληνικού διυλιστηρίου. Οι μεσοπρόθεσμες προβολές της ζήτησης πετρελαιοειδών καθιστούσαν σαφές ότι, παρά τη λειτουργία του διυλιστηρίου της Θεσσαλονίκης –η παραγωγή του οποίου, εξάλλου, προοριζόταν εν μέρει για εξαγωγές–, η προσφορά δεν θα επαρκούσε για την κάλυψη των αναγκών της εγχώριας αγοράς.

Ετσι, με αφορμή την επικείμενη λήξη της δεκαετούς σύμβασης για τη διεύθυνση του κρατικού διυλιστηρίου που εξέπνεε το 1968, η κυβέρνηση των συνταγματαρχών (που είχαν καταλάβει την εξουσία έναν χρόνο πριν) προχώρησε στην πρόσκληση προσφορών τόσο για την ανάληψη της διεύθυνσης του Ασπροπύργου όσο και για την ανέγερση ενός τρίτου διυλιστηρίου. Η πρόσκληση για το νέο διυλιστήριο θα ακολουθούσε, μάλιστα, το μοντέλο των παράλληλων επενδύσεων που είχε εγκαινιάσει η σύμβαση με την ESSO-Pappas.

Σε αυτή την πρώτη φάση των σχετικών διαπραγματεύσεων, κερδισμένος αναδείχθηκε ο Αριστοτέλης Ωνάσης, ο οποίος ανέλαβε τόσο τη διεύθυνση του κρατικού διυλιστηρίου όσο και τη σύμβαση για την ανέγερση του νέου διυλιστηρίου. Η εξέλιξη αυτή κινητοποίησε τον βασικό ανταγωνιστή του Ωνάση, τον Νιάρχο, ο οποίος, θεωρώντας ότι είχε εξασφαλισμένη την ανανέωση της διεύθυνσης του κρατικού διυλιστηρίου, δεν είχε καταθέσει προσφορά για το νέο διυλιστήριο. Μπροστά στο φάσμα του πλήρους αποκλεισμού, ωστόσο, ο Νιάρχος αποφάσισε να υποβάλει αντιπροσφορά, η οποία περιλάμβανε όρους πολύ ευνοϊκότερους για το Δημόσιο, με την ελπίδα να ανατρέψει, έστω και εκπρόθεσμα, τη συμφωνία Ωνάση.

… και τον Νιάρχο. Η σύγκρουση των δύο εφοπλιστών για το τρίτο διυλιστήριο έληξε 0-0, με τελικούς νικητές τον Βαρδινογιάννη και τον Λάτση. | Ν. ΜΑΚΑΡΕΖΟΣ, «ΠΩΣ ΟΔΗΓΗΘΗΚΑΜΕ ΣΤΗΝ 21η ΑΠΡΙΛΙΟΥ 1967» (2005)

Η βεντέτα των δύο ανταγωνιστών, που αναγόταν στις αρχές της δεκαετίας του 1950, είχε ήδη μεταφερθεί στην Ελλάδα από τα μέσα εκείνης της ίδιας δεκαετίας, όταν οι δυο τους διασταύρωσαν τα ξίφη τους για τη ναυπηγική βιομηχανία και την ελληνική πολιτική αεροπορία, με τον Νιάρχο να αποκτά τον έλεγχο της πρώτης και τον Ωνάση της δεύτερης. Στο γύρισμα της δεκαετίας του 1960, ο ανταγωνισμός τους θα κλόνιζε τη συνοχή του καθεστώτος των συνταγματαρχών.

Η σκανδαλώδης υποστήριξη του Γεώργιου Παπαδόπουλου προς τον Ωνάση, παρά την παρελκυστική τακτική του δεύτερου στις διαπραγματεύσεις με το αρμόδιο υπουργείο Συντονισμού, θα προκαλούσε ρήγμα στις σχέσεις της ηγετικής τριανδρίας της δικτατορίας. Η κρίση αυτή είχε ως αποτέλεσμα τη διάλυση του υπουργείου και την απομάκρυνση των στενότερων συνεργατών του Νικόλαου Μακαρέζου που ήταν ο καθ’ ύλην αρμόδιος υπουργός και επικεφαλής της διαπραγματευτικής ομάδας.

Τελικά, στις αρχές του 1970, θα επιτυγχανόταν ένας συμβιβασμός με τη μερική ιδιωτικοποίηση του κρατικού διυλιστηρίου υπέρ του Νιάρχου, την ανάληψη του τρίτου διυλιστηρίου από τον Ωνάση και την υπογραφή συμφωνιών για επενδύσεις συνολικού ύψους 900 εκατομμυρίων δολαρίων εκ μέρους των δύο αναδόχων. Ωστόσο, από τις συμφωνίες αυτές μόνο η σύμβαση Νιάρχου θα προχωρούσε στην υλοποίησή της, αφού ο Ωνάσης θα συνέχιζε να προβάλλει αιτιάσεις που θα τον οδηγούσαν στην οριστική εγκατάλειψη του εγχειρήματος στα τέλη του 1971.

Τα εξαγωγικά διυλιστήρια Λάτση – Βαρδινογιάννη

Η κρίση που προκάλεσε η υπόθεση του τρίτου διυλιστηρίου θα τραυμάτιζε τη μακροπρόθεσμη σταθερότητα της δικτατορίας, οδηγώντας στην υιοθέτηση ανταγωνιστικών στρατηγικών για τη μετεξέλιξη του καθεστώτος. Στο μεταξύ, ωστόσο, προκειμένου να αντιμετωπιστεί η στασιμότητα της σύμβασης Ωνάση, δόθηκαν σταδιακά άδειες για την εγκατάσταση νέων διυλιστηρίων χωρίς δικαίωμα προμήθειας της εγχώριας αγοράς.

Σε αυτή την κατεύθυνση, το 1971 ο Ιωάννης Λάτσης εγκατέστησε το διυλιστήριο της ΠΕΤΡΟΛΑ στην Ελευσίνα, ενώ το διάστημα 1972-1973 ο Ομιλος Βαρδινογιάννη, οποίος διατηρούσε διυλιστήριο λιπαντικών, έλαβε άδεια εγκατάστασης διυλιστηρίου πετρελαίου στους Αγίους Θεοδώρους Κορινθίας.

Μάλιστα, το 1972, μετά την οριστική εγκατάλειψη του σχεδίου κατασκευής του τρίτου διυλιστηρίου από τον Ωνάση, η ΠΕΤΡΟΛΑ έλαβε άδεια επέκτασης της διυλιστικής της ικανότητας κατά ποσοστό ανάλογο του 1/3 της προβλεπόμενης διυλιστικής ικανότητας του τρίτου διυλιστηρίου.

Πηγή:xaidarisimera.gr

Φυσικό Αέριο: Γιατί οι τιμές παραμένουν στα ύψη ενώ η Ευρώπη ξεχείλισε…

 

Τα ευρωπαϊκά αποθέματα φυσικού αερίου ξεχειλίζουν και η περιφερειακή ζήτηση οδεύει προς ένα επίπεδο που δεν έχει παρατηρηθεί από τις αρχές της δεκαετίας του 1980. Ωστόσο, οι τιμές του φυσικού αερίου παραμένουν στα ύψη, έχοντας πρόσφατα αγγίξει το υψηλότερο επίπεδο οκτώ μηνών. Ο λόγος; Η επάρκεια φυσικού αερίου σήμερα μπορεί να μην είναι τόσο επαρκής όσο φαίνεται, εάν συμβεί κάτι απροσδόκητο – ένα κύμα ψύχους, ας πούμε, ή μια διαταραχή στη ρωσική προμήθεια. Και λίγοι, πολύ λίγοι, είναι πρόθυμοι να στοιχηματίσουν ότι όλα θα πάνε καλά.

Υψηλότερα για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα

Οι ευρωπαϊκές τιμές του φυσικού αερίου αυξήθηκαν κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού, καθώς η Ευρώπη δυσκολεύτηκε να γεμίσει τα αποθέματά της τόσο γρήγορα όσο αναμενόταν νωρίτερα φέτος

Κοιτάζοντας την ποσότητα φυσικού αερίου που έχει συγκεντρώσει η Ευρώπη για χρήση τον χειμώνα 2024-25, όλα φαίνονται καλά. Η πλήρωση έφτασε στο στενά παρακολουθούμενο επίπεδο του 90% της συνολικής δυναμικότητας στις 19 Αυγούστου, 10 εβδομάδες πριν από τον επίσημο στόχο της 1ης Νοεμβρίου. Θεωρητικά, αυτό θα πρέπει να είναι αρκετό για να αμβλύνει την εποχιακή αύξηση της ζήτησης. Αλλά αν κοιτάξετε πιο προσεκτικά, υπάρχουν λόγοι να είστε επιφυλακτικοί:

Πρώτον, ένα μεγάλο μέρος της αύξησης των αποθεμάτων συνέβη πολύ νωρίς την άνοιξη, ουσιαστικά ως κατάλοιπο των θερμότερων από το μέσο όρο θερμοκρασιών του περασμένου χειμώνα. Έκτοτε, το πλεόνασμα εξανεμίστηκε, καθώς η Ευρώπη δεν κατάφερε να προσελκύσει φορτία υγρού φυσικού αερίου με τον ίδιο ρυθμό που το έκανε το 2022 και το 2023. Η ομορφιά του υγροποιημένου φυσικού αερίου (ΥΦΑ) είναι ότι το αέριο έχει υπερψυχθεί και υποστεί επεξεργασία για φόρτωση σε δεξαμενόπλοια και μεταφορά σε όλο τον κόσμο, όπως ακριβώς και το πετρέλαιο. Έτσι, η Ευρώπη μπορεί να αγοράσει αυτό το ΥΦΑ από οπουδήποτε στον κόσμο, αντισταθμίζοντας την απώλεια της προμήθειας ρωσικού φυσικού αερίου μέσω αγωγών.

Το 2022 και το 2023, η Ευρώπη αγόρασε πολλά ΥΦΑ, υπερβαίνοντας τους Ασιάτες εισαγωγείς και επωφελούμενη από τη μειωμένη ζήτηση στην Κίνα. Αλλά φέτος, η Ευρώπη αντιμετωπίζει πιο σκληρό ανταγωνισμό, όχι μόνο από το Πεκίνο αλλά και από μικρότερους αγοραστές στην Ασία. Ως αποτέλεσμα, οι ευρωπαϊκές εισαγωγές υγροποιημένου φυσικού αερίου αυτό το καλοκαίρι κυμαίνονται μεταξύ 15% και 25% κάτω από τις αντίστοιχες περιόδους των δύο προηγούμενων ετών.

Δεύτερον, η Ευρώπη εισήλθε στους δύο προηγούμενους χειμώνες με τουλάχιστον μερικές δεκάδες πλοία ΥΦΑ κοντά στις ακτές της, που λειτουργούσαν ως πρόσθετες εγκαταστάσεις αποθήκευσης. Είναι απίθανο η περιοχή να απολαύσει αυτό το πλωτό απόθεμα αυτό το χειμώνα, λαμβάνοντας υπόψη ότι το arbitrage μεταξύ των ασιατικών και ευρωπαϊκών τιμών ΥΦΑ ευνοεί επί του παρόντος τις ροές που κατευθύνονται προς τα ανατολικά παρά προς τα δυτικά.

Σε σύγκριση με τα δύο προηγούμενα χρόνια, η Ευρώπη εισάγει σημαντικά λιγότερο ΥΦΑ, καθώς αντιμετωπίζει μεγαλύτερο ανταγωνισμό από τις ασιατικές χώρες, συμπεριλαμβανομένης της Κίνας

Αν τα βάλουμε όλα αυτά μαζί, η Ευρώπη διαθέτει αρκετό φυσικό αέριο, αν όλα πάνε σύμφωνα με το σχέδιο. Εάν ο χειμώνας είναι κανονικός -ή ακόμη και θερμότερος από το συνηθισμένο- και δεν χαλάσει τίποτα, τότε τα τρέχοντα αποθέματα θα είναι επαρκή. Σε αυτό το σενάριο, οι ευρωπαϊκές τιμές του φυσικού αερίου θα μπορούσαν να μειωθούν σημαντικά μέχρι τα Χριστούγεννα ή τις αρχές Ιανουαρίου, με το ένα τρίτο της σεζόν να βρίσκεται ήδη στον καθρέφτη. Επί του παρόντος, η ευρωπαϊκή τιμή αναφοράς φυσικού αερίου, γνωστή ως TTF, διαπραγματεύεται κοντά στα 40 ευρώ (44 δολάρια) ανά μεγαβατώρα. Μια πτώση κάπου μεταξύ 30 και 25 ευρώ ανά μεγαβατώρα είναι πιθανή.

Τι θα μπορούσε να πάει στραβά

Τι θα μπορούσε να πάει στραβά και έτσι να διατηρηθούν οι τιμές σε υψηλά επίπεδα;

Πρώτον, ο καιρός. Τα τελευταία δύο χρόνια, το φαινόμενο Ελ Νίνιο, το οποίο έχει ανεβάσει τις παγκόσμιες θερμοκρασίες, έχει συμβάλει στη μείωση των επιπτώσεων της ενεργειακής κρίσης στην ήπειρο. Όμως το Ελ Νίνιο εξασθενεί γρήγορα και οι μετεωρολόγοι λένε ότι η αντίθετη τάση του καιρού, που ονομάζεται Λα Νίνια, είναι πιθανό να κυριαρχήσει από τον Οκτώβριο ή τον Νοέμβριο.Εάν συμβεί αυτό, η Ευρώπη θα μπορούσε να αντιμετωπίσει έναν κανονικό ή ακόμη πιο ψυχρό χειμώνα.

Η δεύτερη απειλή προέρχεται από τη Ρωσία. Σε αυτό που μπορεί να είναι σοκαριστικό νέο για οποιονδήποτε εκτός του ενεργειακού τομέα, η Ευρώπη εξακολουθεί να αγοράζει ρωσικό φυσικό αέριο, μεταξύ άλλων μέσω ενός αγωγού που διέρχεται από την Ουκρανία. Ακόμη και σήμερα, περισσότερα από τρία χρόνια μετά την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία, η Αυστρία, η Σλοβακία, η Ουγγαρία και η Ιταλία εξακολουθούν να βασίζονται σε μεγάλο βαθμό στη Μόσχα για φυσικό αέριο. Δεν είναι σαφές αν η ροή αυτή θα συνεχιστεί όταν λήξει μια βασική σύμβαση διέλευσης του αγωγού στο τέλος του 2024. Αν αφαιρεθεί αυτό το αέριο, τα τρέχοντα ευρωπαϊκά αποθέματα φυσικού αερίου δεν φαίνονται πλέον επαρκή.

Η ευρωπαϊκή ζήτηση μπορεί να μειωθεί φέτος

Από την έναρξη της κρίσης φυσικού αερίου το 2021, η Ευρώπη μείωσε σημαντικά την κατανάλωση, τόσο επειδή οι υψηλές τιμές περιόρισαν την ενεργοβόρα βιομηχανική δραστηριότητα, όσο και επειδή οι πολιτικές αποφάσεις αύξησαν την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές. Όμως η κατανάλωση βρίσκεται τώρα σε χαμηλά επίπεδα και είναι απίθανο να μειωθεί πολύ περισσότερο, εκτός αν υπάρξει μια σούπερ άνοδος των τιμών. Ο Ira Joseph, στο Κέντρο Παγκόσμιας Ενεργειακής Πολιτικής του Πανεπιστημίου Κολούμπια της Νέας Υόρκης, εκτιμά ότι η ευρωπαϊκή ζήτηση μπορεί να μειωθεί φέτος στο χαμηλότερο επίπεδο από το 1984.

Σε μια έντονη υπενθύμιση ότι η Ευρώπη δεν έχει ακόμη επιλύσει την ενεργειακή της κρίση, οι τρέχουσες τιμές είναι πολύ χαμηλότερες από ό,τι το 2022, αλλά εξακολουθούν να είναι διπλάσιες από τα προπολεμικά επίπεδα. Αν όλα πάνε καλά, η Ευρώπη έχει αρκετό φυσικό αέριο και σε αυτό το σενάριο οι τιμές θα πρέπει να είναι χαμηλότερες μέχρι τα Χριστούγεννα. Αλλά το αρκετό δεν θα είναι αρκετό αν ένα μόνο πράγμα πάει στραβά.

Πηγή:economico.gr

Διαρροή πετρελαίου από το Sounion στην Ερυθρά Θάλασσα

 

Η διεθνής κοινότητα παρακολουθεί με αγωνία τις προσπάθειες αποτροπής της διαρροής χιλιάδων τόνων πετρελαίου από το υπό ελληνική σημαία δεξαμενόπλοιο Sounion, το οποίο δέχθηκε επίθεση από τους αντάρτες Χούθι στην Ερυθρά Θάλασσα την περασμένη Τετάρτη. Υπάρχει έντονη ανησυχία για πιθανή οικολογική καταστροφή.

Το Sounion, που μετέφερε περίπου ένα εκατομμύριο βαρέλια αργού πετρελαίου, συνεχίζει να φλέγεται και φαίνεται ότι υπάρχει διαρροή πετρελαίου, όπως ανέφερε σήμερα εκπρόσωπος του αμερικανικού Πενταγώνου.

Ο υποπτέραρχος της Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ Πάτρικ Ράιντερ δήλωσε επίσης ότι δύο ρυμουλκά προσπάθησαν να προσεγγίσουν το δεξαμενόπλοιο, αλλά οι Χούθι απείλησαν να τους επιτεθούν.

«Πρόκειται για ανεύθυνες τρομοκρατικές ενέργειες που συνεχίζουν να αποσταθεροποιούν το παγκόσμιο και περιφερειακό εμπόριο, θέτουν σε κίνδυνο τις ζωές αθώων ναυτικών και απειλούν το πολύτιμο θαλάσσιο οικοσύστημα της Ερυθράς Θάλασσας και του Κόλπου του Άντεν», τόνισε ο Ράιντερ.

Η κατάσταση καθιστά το πλοίο μη προσεγγίσιμο, όπως αναφέρουν οι Αμερικανοί, και πολλοί θυμούνται την οικολογική καταστροφή που προκλήθηκε από την διαρροή πετρελαίου του Exxon Valdez το 1989 ανοικτά της Αλάσκας, όταν 257.000 βαρέλια πετρελαίου εκχυλίστηκαν στη θάλασσα.

Πηγή:energyworld.gr